Закрыть
Войдите используя аккаунт ДП:
Запомнить меня
Вы можете войти как участник:

Мы вышлем его на почту:

Эксплуатация вариатора (CVT) и диагностика неисправностей

31.03.11

С момента начала эксплуатации вариатора (CVT) и, пожалуй, по сегодняшний день тема, связанная с диагностикой неисправностей трансмиссии данного типа и их последующим устранением, считается одной из самых горячих. По убеждению владельцев автомобилей, оснащенных CVT, правильно отремонтировать ее по силам только дилерским СТО. Эксперименты же механиков неавторизованных автосервисов обычно успехом не венчаются

Конструкция бесступенчатой трансмиссии достаточно проста, а характеристики в сравнении с АКПП и МКПП лучше. Так, разгон автомобиля с вариатором занимает меньше времени, чем с «механикой» примерно при том же расходе топлива. При этом нет необходимости в переключениях, как нет и рывков, потому что ступени отсутствуют.

ПРИЧИНЫ ПОЛОМКИ

Как ни парадоксально, наиболее частой причиной выхода из строя вариатора является сам водитель. Хорошая звукоизоляция салона и равномерный звук двигателя при разгоне подстегивает к активному вождению. Как следствие — повышенный износ сегментов ремня и пазов на шкивах. Производители трансмиссии заявляют, что ресурс эксплуатации вариатора составляет 150-200 тысяч километров. На самом деле он короче вдвое. Секрет быстрой гибели бесступенчатой трансмиссии кроется в ее конструктивных особенностях и небольшом ресурсе основного вариаторного узла. Контактная пара, состоящая из наборного клинового ремня и шкива, работает в крайне тяжелых условиях. Две металлические детали, соприкасаясь друг с другом, должны не проскальзывая передавать крутящий момент. Здесь также, как и с фрикционными дисками «автомата», особая и важная роль возлагается на жидкость, которая обязана обладать еще более противоречивыми качествами, нежели та, что используется в традиционных АКПП. Если в последней ATF, смазывая планетарный редуктор и обеспечивая передачу давления, не должна препятствовать качественному зацеплению фрикционов, то при эксплуатации вариатора рабочая жидкость, выполняя роль масла, одновременно функционирует как материал, повышающий коэффициент трения. Иными словами, та масляная пленка, состоящая буквально из молекул, что присутствует между ремнем и шкивом, и смазывать обязана, и крутящий момент через себя пропускать.

При таких разносторонних характеристиках обычный Dexron в вариатор не зальешь. Существует специальная жидкость, CVT-Fluid. Ее цена составляет 350-450 рублей за литр. Одной из главных причин выхода из строя вариатора являются не соответствующие реальным условиям эксплуатации вариатора сроки замены жидкости и фильтра. Лучше это делать при пробеге 50-60 тысяч километров. Еще одна из причин быстрой «кончины» вариатора — ручной режим переключения. Не сам режим, конечно, а его неправильное использование. Вариатор с виртуальными передачами, установленный согласно последней моде на мощный (190 л.с. и более) автомобиль, подстегивает к активному разгону. Итогом такой эксплуатации вариатора может стать разрыв ремня. И происходит это по причине выхода из строя аварийного регулятора давления, так как давление повышается выше максимального, что приводит к перегрузке ремня и разрыву стягивающих лент. Третья причина – подклинивание редуктора привода сервомотора управления перемещением шкивов. На некоторых моделях он выполнен из пластика, и из-за перегрузки срезаются шестеренки, а повреждение шестерни сервопривода приводит к остановке CVT на одной фиксированной передаче. Машина двигаться может, но на малой скорости и только до стоянки или ближайшего сервиса.

ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ CVT

Среди работников автосервисов очень немногие готовы принять правильное решение в случае возникновения проблем с эксплуатацией вариатора. В большинстве случаев мастера начинают разбирать агрегат, а это грубейшая ошибка. Разбирать механическую часть агрегата, когда на приборной панели горит транспарант «CHECK», четко указывающий на наличие электронной неисправности, нельзя; в большинстве случаев это не приводит к обнаружению истиной проблемы. Мало того, к существующей неисправности может добавиться вновь созданная (при неквалифицированной сборке-разборке). После такого вмешательства нормальную диагностику уже не провести. Для начала следует проверить электрическую часть агрегата на предмет ошибок. Эта процедура выполняется посредством специального «дилерского» сканера. Но он имеется не на всех СТО. При этом не все специалисты могут его правильно использовать. Так с чего же начать диагностику? В любом случае — с внешнего осмотра. Необходимо проверить все разъемы, в том числе чистоту электрических контактов. Запустите процедуру самодиагностики, которая существует для всех электронных трансмиссий. Сама же процедура схожа с подобной операцией на ступенчатых АКПП, но различия все же есть. Например – в кодах.

Необходимо убедиться, что TPS (Throttle Position Sensor – датчик положения дроссельной заслонки) установлен правильно, его не крутили и он исправен. Для этой процедуры желательно иметь сканер, который читает хотя бы DATA STREAM с двигателя. На сегодняшний день этой функцией обеспечены самые простые сканеры. Проверять надо уровень сигнала TPS (0.4-0.5V) и состояние сигнала IDL (closed — ON). Здесь нужно помнить, что без сигнала IDL самодиагностика не запустится. Если процедура самодиагностики по каким-то причинам не запустилась, и коробка постоянно находится в аварийном режиме как «на холодную» так и «на горячую», то для начала необходимо проверить исправность обмоток STEP MOTOR на разъеме в коробке — возможен их обрыв. Если коробка буксует, необходимо проверить давление в порту и напряжение на датчике давления. В этом случае наверняка дальнейшая надежная эксплуатация вариатора возможна только при замене ремня. Стоимость нового ремня составляет примерно 12 тыс. рублей. Чтобы владельцу автомобиля не пришлось ездить на «пороховой бочке», как это делают большинство владельцев бывших в употреблении машин с критическим пробегом, есть смысл заменить ремень заранее, не доводя до полного износа. Это будет лучше, чем покупка уже эксплуатировавшегося вариатора в неизвестном состоянии за полторы тысячи долларов США, да еще и без какой-либо гарантии. Да и приобретение новой трансмиссии (в Японии ее цена в пересчете составляет 1300-1800 долларов США без доставки) не всегда может решить проблему. Ведь помимо замены агрегата целиком его необходимо настроить.

Существуют заводские параметры настройки, которыми автосервисы обычно не располагают. Видимо, производители строго оберегают секрет. Тут, похоже, имеет место жесткая привязка к фирменным станциям технического обслуживания. Бытует мнение, что владельцы подержанных автомобилей с вариаторами не могут рассчитывать на серьезную помощь в небольших автосервисах, а попасть в специализированные центры не у каждого есть возможность: фирменные автосервисы располагаются в крупных городах, а между тем количество автомобилей (особенно японского производства) с вариаторной коробкой увеличивается. Пока же более-менее толковые механики могут лишь по морганию лампочек «DRIVE» (Honda) или «SPORT» (Nissan) на комбинации приборов прочитать коды неисправностей, ну и, наконец, произвести замену вариатора «механикой» или «автоматом». Но и в этом случае возникают сложности. Если стыковка коробки с маховиком может пройти без проблем, то с управляющей электроникой АКПП придется повозиться: предстоит замена процессора, части проводки, некоторых датчиков. В этом смысле выбор механической коробки менее трудоемкий и менее затратный. Любителям «погонять» на машине с CVT порекомендуйте поставить дополнительный масляный радиатор в контур охлаждения, как это сделано, например, на Hyper CVT M6 (Nissan). При активной езде температура повышается, и эффективность охлаждения ремня падает. Радиатор можно взять от любого внедорожника с системой охлаждения АКПП или двигателя. Ресурс эксплуатации вариатора существенно увеличится. Если же коробка охлаждается воздухом, например, как это реализовано на E3CVT (Daewoo Matiz), лучше поставить воздушный фильтр в канал подачи воздуха.

ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ДИАГНОСТИКИ

Основным прибором для диагностики неисправностей вариатора является сканер. Лучше, если он будет «дилерским». Концерны, производящие автомобили, создают специализированные станции, на которых проводятся ТО и ремонт поставляемых в данный регион автомобилей. На этих станциях обязательно имеется сканер ЭБУ «дилерского» уровня, который позволяет обеспечить полноценное обслуживание всех электронных систем, устанавливаемых на автомобили производителем. Если на автомобиле присутствует ЭБУ, установленный производителем, и он «опрашиваемый», то прибор выполняет все возможные для блока операции.

Если это не происходит, значит блок управления или соединительные линии неисправны. Данные, полученные с их помощью, абсолютно достоверны, что гарантировано производителем автомобиля. То же самое нельзя сказать о «мультимарочных» сканерах, отсутствие связи с ЭБУ и неверные показания для которых — обычное дело, на 90% подобное происходит по вине разработчиков сканера, что компенсируется широтой его охвата. Многие «дилерские» сканеры имеют дополнительные средства поиска неисправностей, работающие в одной программной оболочке со сканером: мультиметр, осциллограф, база данных, вспомогательные алгоритмы поиска и устранения неисправностей (так называемая «ведомая диагностика»). Работая с «дилерским» прибором, можете быть уверены в том, что избежите ошибочных результатов диагностики, связанных с неверными показаниями приборов; это существенно уменьшит время, затраченное на ремонт автомобиля.

Купить оригинальный прибор можно только у официального поставщика, являющегося к тому же официальным дилером того концерна, чьи автомобили собираетесь обслуживать (за редким исключением – например, Hyndai и Kia). На рынке оборудования также можно встретить бывшие в употреблении «дилерские» сканеры (чаще всего их устаревшие версии), продаваемые с рук, копии «дилерских» приборов и их аналоги. Получается, что, несмотря на конструктивную простоту, экплуатация вариатора очень сложна. Но хотим мы или нет, придется признать, что автомобилей с вариаторами на дорогах становится все больше, а значит – специалисты автосервисов будут вынуждены учиться их обслуживать.

Понравилось?

Детали, узлы, агрегаты