Закрыть
Войдите используя аккаунт ДП:
Запомнить меня
Вы можете войти как участник:

Мы вышлем его на почту:

Жизнь за стекло

06.04.12

Евгений Балабас

«Маленький свечной заводик в Самаре».   То есть, не свечной, а стекольный, да и не в Самаре, а в городе Электросталь, но, в общем, тоже небольшой. Называется компания «Стеклолюкс».

Там готовы сделать стекло хоть на Ferrari, хоть на 150-тонный автокран Liebherr. И ведь делают!

Как работает и выживает в России производитель таких непростых автомобильных комплектующих, как стекла, разузнал «Детальный подход».

- Мы начинали с небольшого кооператива в 1988 году, - рассказывает «Детальному подходу» генеральный директор «Стеклолюкса» Владимир Юрьевич Гусев.

- Наша группа единомышленников решила заняться производством автомобильных стекол. Согласитесь, это был весьма необычный "финт ушами" для кооператива заката «совка», когда все ударились в торговлю, а производство если и существовало, то, как правило, чего-то уж очень примитивного, типа штамповки пластмассовых мыльниц. Однако мы все были технарями, из разных НИИ и заводов – сложные процессы и необходимость в специализированном оборудовании нас не пугала. Тем более, автозапчасти вообще и стекла в частности, были жутким дефицитом, и спрос на них был огромен.

Стартовали с нуля – информацией практически не владели. Ездили по стекольным заводам, по автомобильным конвейерам – смотрели на станки и стенды, на приемы работы. Затем начали строить самодельное оборудование: в то время было достаточно просто с заказом тех или иных узлов и деталей, ибо еще были живы многочисленные заводы с разнообразными станками и квалифицированными слесарями, которые за небольшие деньги могли сваять хоть ядерный реактор – был бы чертеж.

Первые стекла были, разумеется, самыми простыми - прямые боковые, из сталинита. Постепенно, с навыками и опытом, перешли на сложные конфигурации, на триплекс, на стекла для начавших массово появляться иномарок. Большинство конкурентов, мелких кооперативов, таких как мы сами, со временем отсеялись, не сумев перейти на следующий уровень, поднять качество продукции и ее сложность. Мы же, понимая необходимость развития, осознавали, что массовый поточный выпуск нам не потянуть, и стать постоянными поставщиками автоконвейеров, типа ВАЗа, не удастся. Однако кровь из носу, нужен был какой-то свой конек, фирменная фишка. Ей в итоге решили сделать индивидуальный подход при штучном производстве.

В то время в нашей стране не было еще в помине фирменных сервисов, не было официальных представительств мировых автогигантов. А машины уже появились, и их становилось все больше – старенькие иномарки (тогдашние признаки крутизны и элитарности), остро нуждавшиеся в запчастях, которых негде было найти. И мы взяли за основу нашей деятельности штучное  изготовление любых стекол, на любую машину -  здесь и сейчас.

Престарелая Toyota Karina и экзотический Ferrari, единственный в своем роде ретромобиль, катера и яхты, всевозможная спецтехника – брались за всё. Человек приезжал к нам на машине, которую мы видели впервые в жизни, стекло могло быть разбито, а могло и вовсе отсутствовать – важно, что уже на следующий день он получал свое авто с новым, точно таким же стеклом по цене стекла, невзирая на наши трудо- и материалозатраты – так работала эта фишка. Индивидуальность подхода доходила до того, что мы брались за изготовление стекла для машины с дефектами геометрии кузова – ведь в те годы кузовной ремонт аварийных автомобилей не всегда был на высоте, и нередко форма оконных проемов после вытяжки не соответствовала норме. Внешне это незаметно, но вставленное стекло быстро лопается раз за разом. И мы снимали размеры по месту и изготавливали персональные стекла под конкретный экземпляр восстановленной машины, которые уже не трескались и служили долго.

В основе такой работы была продуманная и освоенная несложная и недорогая технология изготовления шаблонов-матриц для изготовления стекла и снятия мерок с оконных проемов. И даже когда шаблон для конкретной машины делался ради изготовления одного единственного стекла, клиент не платил ничего за эту матрицу – он имел результат по цене стекла. Делая очередной новый шаблон, мы понимали, что хотя и не берем с клиента денег за это, оборудование и оснастка будет использоваться и приносить прибыль и в дальнейшем, и так оно и оказывалось. И даже если приезжала такая экзотика, которую мы видели в первый и явно последний раз, изготовление штучного шаблона все равно не было убыточно – это играло на нашу репутацию и рекламу по принципу «из уст в уста», служа эдаким «народным маркетингом».

Дела минувших дней – это, конечно, интересно и увлекательно. Но в наше время многое изменилось – мы забыли про термин «дефицит», появились развитые сети официального сервиса, гарантия и автострахование, появились сотни и тысячи китайских компаний, которые готовы поставлять стекла за символические деньги, появились фирмы, которые держат в России огромные склады-коллекторы с любыми стеклами любых брендов и «брендов» в наличие.

«Детальный подход» не мог не поинтересоваться, как существует небольшая производственная  компания в нынешних условиях сложной конкуренции.

- В тех сферах, где мы долгое время были едва ли не безальтернативными монополистами, сегодня, к сожалению, иные расклады, не скрывает Владимир Юрьевич.

Новый автомобиль в течение гарантийного периода обслуживается у официального дилера и получает исключительно фирменные запчасти, включая остекление. На этот рынок нам хода нет. В нише же послегарантийного ремонта авто от 3-5 лет и старше нас очень сильно подвинули сверхдешевые китайские стекла. Причем, если крупные тамошние стекольные заводы делают качественный продукт по современным технологиям из хорошего сырья и поставляют его на сборочные конвейеры известных автопроизводителей, то мелкие как раз работают по очень упрощенным схемам, и часто именно их стекла поступают к нам, как наиболее доступные, на деле имея недопустимые искажения, хрупкость, порой даже с геометрией, не позволяющей их нормально вклеить.

Можем ли мы составить конкуренцию дешевым китайским стеклам? По качеству – конечно, а вот по цене – нет. Все дело в том, что нас очень сильно ограничивает дороговизна исходного сырья.

Главным его производителем в нашей стране сейчас является известный Борский завод, который фактически принадлежит бельгийцам. На своем стекле завод работает сам, и его же гонит на экспорт. И им нет смысла продавать его в России дешевле, чем за рубеж, хотя их стекло, конечно, очень хорошее – тут не поспоришь.

Самостоятельное же производство сырья – это немыслимые затраты и явно не наш уровень. Конвейерное производство автостёкол, это тоже очень дорогая затея, и бессмысленная – у всех автопроизводителей и сборщиков уже есть свои поставщики. Поэтому мы продолжаем работать по нашей прежней схеме индивидуального подхода - не отказывая никому, но все же сделав основной ориентир на работу с автобусами, грузовиками, строительной спецтехникой и прочим подобным «эксклюзивом».

Ведь официальные сервисы крупной техники (Scania, Man, Liebherr и т.п.) работают не в таком быстром темпе, как сервисы легковых машин. Доставка в Россию, скажем, огромного 100-киллограммового лобового стекла небыстра, очень дорога, да и не каждый возьмется за его установку. «Стеклолюкс» решает эти вопросы легко и без простоя техники. Какой-нибудь подъемный кран гнать на замену стекол – вообще целая эпопея - иной монстр по дорогам-то может перемещаться только ночью, да в сопровождении ГИБДД. Мы же всегда можем выехать на место, замерить стекло, изготовить и привезти.

«Детальный подход» не мог отказать себе в удовольствие прогуляться по цеху предприятия и ознакомиться с реальной работой. Вот как выглядят этапы производства стекла:

Сырье – листы однослойного прямого стекла, производства Борского завода:

На раскроечном станке автоматический резец режет плоское стекло по форме загруженного в компьютер шаблона – для создания триплекса делаются два одинаковых плоских стекла. Сейчас на раскройке лобовое стекло китайского автобуса King Long:

Вырезанное стекло идет на станок для обработки кромок:

Как сделано и на оригинальном стекле, на новое стекло наносятся нагревательные нити или шелкография. Если необходимо - высверливаются отверстия под оси щеток стеклоочистителя:

Листовому стеклу нужно придать определенную форму, аналогичную форме родного стекла автомобиля. Для этого делается индивидуальный каркас-шаблон, соответствующей конкретной марке и модели машины, трактора, катера и т.д.:

Для изготовления каркаса сперва снимаются размеры с оконного проема автомобиля, для чего делаются предварительные фанерные макеты – за много лет работы завод накопил целую «библиотеку» таких образцов:

Плоское стекло устанавливается на каркас-форму и отправляется в печь – там оно нагреется, размягчится и опустится на каркас, приняв его форму. Стекло опирается на шаблон исключительно кромками – касания в каком-либо ином месте исключены:

После формовки стекол из них делается триплекс – «бутерброд» с  помещенной между слоями специальной пленкой, которая полимеризуется от вакуумирования и высокой температуры:

Слои будущего триплекса нужно плотно прижать друг к другу – для этого по периметру стекло обтягивается эластичной силиконовой герметизирующей лентой с подключенным к ней штуцером для вакуумного насоса. В специальной камере из «бутерброда» откачивается воздух, заставляя верхнее и нижнее стекла плотно сомкнуться с пленкой между ними:

После первичной вакуумной полимеризации стекло отправляется на финальную стадию - в мощную термокамеру на запекание:

Готовые стекла уже ждут автобусы :

Следующие в очереди -  Volkswagen Sharan и могучая пожарная машина Iveco:

Понравилось?

Интервью