Закрыть
Войдите используя аккаунт ДП:
Запомнить меня
Вы можете войти как участник:

Мы вышлем его на почту:

Sachs XTend - сцепление с автоматической компенсацией износа

04.05.12

Михаил Кофман

Такой узел в автомобиле как сцепление известен каждому автолюбителю, о его устройстве рассказывают даже на уроках в автошколе. Наиболее распространено диафрагменное сцепление, или сцепление с мембранной пружиной. О его преимуществах и недостатках написана масса трактатов, и нет смысла ещё раз рассказывать об этом. Поговорим об улучшении этого узла при помощи технологии XTend®, предложенной компанией ZF, на примере сцепления Sachs.

В процессе эксплуатации в сцеплении изнашиваются фрикционные накладки ведомого диска, нажимной диск становится ближе к маховику, что в свою очередь приводит к изменению положения лепестков диафрагменной пружины – она выходит из корзины наружу, меняя тем самым характеристики нажатия на педаль  тормоза и её положение. Для того чтобы сохранять геометрические характеристики сцепления и продлить его жизнь, была разработана механическая регулировка положения диафрагменной пружины, происходящая автоматически в процессе эксплуатации прямо пропорционально износу фрикционных накладок ведомого диска.

Преимущества технологии автоматической компенсации износа следующие:

1. За счёт компенсации хода износа с мембранной пружины снимается дополнительная нагрузка, и пружина выдерживает большее число циклов включения/выключения.
2. Все характеристики системы остаются постоянными, следовательно, можно уменьшить размеры всего узла в целом, не рассчитывая пространство под изменяющиеся параметры.
3. Система привода сцепления имеет постоянные характеристики и практически не нуждается в регулировке.
4. Может монтироваться на большинство автомобилей с классическим сцеплением нажимного и вытяжного типа.

Система состоит из двух «клиновидных» колец (дисков), установленных в корзине сцепления, которые пытаются всё время разойтись за счёт пружин, и механизма, который в определённый момент запускает это разжатие, регулируя положение диафрагменной пружины.

Работа всей системы выглядит следующим образом: вначале осуществляется пошаговая регистрация износа накладки, после чего механизм компенсации поворотом специального регулировочного кольца выравнивает расстояние до границы износа.

При каждом включении сцепления подпружиненный упор регистрирует износ фрикционной накладки. Упор отжимает удерживающую пружину (пружинную защелку) точно на величину износа. Если износ накладки превышает длину общей нормали зубьев на золотнике, то оттяжная пружина втягивает его в выемку и фиксирует удерживающую пружину в этом положении.

При последующем выключении сцепления происходит поворот регулировочного кольца, и диафрагменная пружина снова занимает исходное положение, т.е. система восстановила оптимальное соотношение прилагаемых сил и рабочих ходов.

Относительно конструкции можно сказать, что система обеспечивает достаточно высокую точность регулирования и не восприимчива к вибрациям или каким-либо толчкам.

Нам был очень интересен вопрос замены такого сцепления на автомобиле, технологии снятия и установки, а также необходимого при работах инструмента. Рассказать об этом согласился Пётр Корнилов (инженер-консультант компании ZF) на прошедших недавно «Днях Инноваций-2012».

В первом видео рассказывается о снятии сцепления с двухмассового маховика двигателя, а во втором подробные инструкции по его установке.

Набор инструментов, которым пользовался специалист, вы можете увидеть ниже:

Действительно, разработка компании очень интересная и имеет право на жизнь в современном автомобиле. 

Понравилось?

Детали, узлы, агрегаты