Новости

Вторые руки: Volvo C30

Компания Volvo, выводя в 2006 году на рынок компактный стильный хэтчбек Volvo C30, очень рисковала. Реакцию публики на такой непривычный для шведской компании автомобиль представить было действительно...

Бензиновый двигатель 1.6 MPI

Бензиновый двигатель 1.6 MPI от компании Volkswagen, впервые появившийся на хэтчбеке Volkswagen Golf пятого поколения, казался не слишком современным уже в момент своего дебюта. Если силовые агрегаты ...

События в деталях

Что вы слышали о Нормане Хоссаке (Norman Hossack)? Возможно то, что этот человек разработал одноимённую подвеску, которая была установлена на мотоцикле BMW K1200S в 2004 году и получила название Duolever.

Благодаря изобретению английского инженера, мотоцикл стал лучше управляться и контролируемо тормозить, а кроме того эффективно «сглаживать неровности».

Новым изобретением стал «прямоугольный» двухтактный двигатель, которого, по словам Нормана, ждёт большое будущее.

Идея создания появилась у Хоссака ещё в 1969 году, когда он жил и трудился в Родезии.

Переехав в Великобританию работать на компанию McLaren в качестве механика и став частью заводской команды Indy 500, он продолжал думать об изобретении. Таким образом, был разработан дизайн и модель будущего двухтактного двигателя. Он собрал рабочий прототип, однако никто не проявил большого интереса к его разработке, поэтому он решил отложить проект до будущих времён и сосредоточился на улучшении подвески мотоцикла.

В прошлом году Норман вернулся к двигателю, перебрал и модифицировал некоторые его части и установил новый карбюратор, однако принцип работы остался тем же. Мотор заработал без проблем, и инженер поставил его на «минибайк».   

Hossack – двигатель внутреннего сгорания прямоугольной формы, который использует новый тип кривошипно-шатунного механизма и работает по двухтактному циклу. В настоящее время двухтактные моторы утратили былую популярность и тому есть несколько причин.

Наиболее весомыми являются низкая топливная экономичность и экологичность. До тридцати процентов свежего заряда не сгорает  в цилиндре двухтактного двигателя и «выплёвывается» в атмосферу. По словам Нормана, его силовой агрегат позволяет забыть об этих проблемах и оставить только выгодные стороны цикла 2Т, а именно, низкий вес, меньшее количество деталей и высокая литровая мощность.

Классический кривошип двигателя остался прежним, так же как и нижняя часть шатуна, чего не скажешь о камере сгорания и поршне. Циллиндр мотора получил прямоугольную форму, а поршень с шатуном имеет жёсткую связь, в которой отсутствует традиционный поршневой палец. Рабочий элемент «качается» в пределах рабочего объёма двигателя. В такой конструкции поршень перекладывается с одной стороны на другую, а герметичность достигается за счёт средней части двух противоположных радиусов на поршне-шатуне.

Главное достоинство состоит в том, что впускное и выпускное окна обычного 2T, благодаря которым в пустоту выбрасывается до 30% топлива, здесь располагаются ассиметрично. Таким образом, впускное окно открывается и закрывается позже, а выпускное закрывается и открывается быстрее, благодаря чему эффективнее происходит продувка. Кроме того, благодаря такой компоновке поршень никогда не останавливается, следовательно, снижаются внутренние нагрузки, можно уменьшить массу деталей и увеличить максимальные обороты двигателя. Сама конструкция предполагает более низкий общий вес двигателя.

За счёт непоступательного движения поршня, его «перекладка» осуществляется на тридцати градусах поворота коленвала в верхней мёртвой точке и при сорока градусах в нижней. В классической схеме поршень останавливается и разгоняется два раза за цикл. В двигателе Хоссака, напротив, поршень не останавливается, благодаря чему можно добиться большей частоты вращения кривошипа.

Норман видит применение своего мотора в военном деле, для приведения в движение лёгких самоходных машин, а также в быту, для установки на разного рода лёгкие транспортные средства – мопеды, мотороллеры и прочее.

Разработка действительно очень интересная, но вызывает несколько вопросов, касаемых пропуска рабочей смеси в цилиндре агрегата в момент сжатия (уплотнения на радиусах поршня) и надёжность конструкции. Надеемся на развитие разработки и скорое применение в конструкциях современных двигателей внутреннего сгорания.

События

Статьи

Блоги

Интересное