Что вы слышали о Нормане Хоссаке (Norman Hossack)? Возможно то, что этот человек разработал одноимённую подвеску, которая была установлена на мотоцикле BMW K1200S в 2004 году и получила название Duolever.
Благодаря изобретению английского инженера, мотоцикл стал лучше управляться и контролируемо тормозить, а кроме того эффективно «сглаживать неровности».
Новым изобретением стал «прямоугольный» двухтактный двигатель, которого, по словам Нормана, ждёт большое будущее.
Идея создания появилась у Хоссака ещё в 1969 году, когда он жил и трудился в Родезии.
Переехав в Великобританию работать на компанию McLaren в качестве механика и став частью заводской команды Indy 500, он продолжал думать об изобретении. Таким образом, был разработан дизайн и модель будущего двухтактного двигателя. Он собрал рабочий прототип, однако никто не проявил большого интереса к его разработке, поэтому он решил отложить проект до будущих времён и сосредоточился на улучшении подвески мотоцикла.
В прошлом году Норман вернулся к двигателю, перебрал и модифицировал некоторые его части и установил новый карбюратор, однако принцип работы остался тем же. Мотор заработал без проблем, и инженер поставил его на «минибайк».
Hossack – двигатель внутреннего сгорания прямоугольной формы, который использует новый тип кривошипно-шатунного механизма и работает по двухтактному циклу. В настоящее время двухтактные моторы утратили былую популярность и тому есть несколько причин.
Наиболее весомыми являются низкая топливная экономичность и экологичность. До тридцати процентов свежего заряда не сгорает в цилиндре двухтактного двигателя и «выплёвывается» в атмосферу. По словам Нормана, его силовой агрегат позволяет забыть об этих проблемах и оставить только выгодные стороны цикла 2Т, а именно, низкий вес, меньшее количество деталей и высокая литровая мощность.
Классический кривошип двигателя остался прежним, так же как и нижняя часть шатуна, чего не скажешь о камере сгорания и поршне. Циллиндр мотора получил прямоугольную форму, а поршень с шатуном имеет жёсткую связь, в которой отсутствует традиционный поршневой палец. Рабочий элемент «качается» в пределах рабочего объёма двигателя. В такой конструкции поршень перекладывается с одной стороны на другую, а герметичность достигается за счёт средней части двух противоположных радиусов на поршне-шатуне.
Главное достоинство состоит в том, что впускное и выпускное окна обычного 2T, благодаря которым в пустоту выбрасывается до 30% топлива, здесь располагаются ассиметрично. Таким образом, впускное окно открывается и закрывается позже, а выпускное закрывается и открывается быстрее, благодаря чему эффективнее происходит продувка. Кроме того, благодаря такой компоновке поршень никогда не останавливается, следовательно, снижаются внутренние нагрузки, можно уменьшить массу деталей и увеличить максимальные обороты двигателя. Сама конструкция предполагает более низкий общий вес двигателя.
За счёт непоступательного движения поршня, его «перекладка» осуществляется на тридцати градусах поворота коленвала в верхней мёртвой точке и при сорока градусах в нижней. В классической схеме поршень останавливается и разгоняется два раза за цикл. В двигателе Хоссака, напротив, поршень не останавливается, благодаря чему можно добиться большей частоты вращения кривошипа.
Норман видит применение своего мотора в военном деле, для приведения в движение лёгких самоходных машин, а также в быту, для установки на разного рода лёгкие транспортные средства – мопеды, мотороллеры и прочее.
Разработка действительно очень интересная, но вызывает несколько вопросов, касаемых пропуска рабочей смеси в цилиндре агрегата в момент сжатия (уплотнения на радиусах поршня) и надёжность конструкции. Надеемся на развитие разработки и скорое применение в конструкциях современных двигателей внутреннего сгорания.
